विद्युतीय गाडी : आफ्नै नीतिविरुद्ध सरकार

काठमाडौं – गत निर्वाचनमा वाम गठबन्धन (तत्कालीन एमाले र माओवादी केन्द्र) ले जारी गरेको घोषणापत्रमा ‘आगामी तीन वर्षमा काठमाडौं उपत्यकाभित्र विद्युतीय सवारीसाधन मात्र उपयोग गर्ने कार्ययोजना लागू गरिने’ उल्लेख छ।

६ कात्तिक २०७५ मा साझा यातायात कार्यालय परिसरमा विद्युतीय बस उद्घाटन गर्दै प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले दोहोर्‍याए, “दुई वर्षभित्र काठमाडौं उपत्यकामा विद्युतीय सवारी साधनमात्रै चल्नेछन्।”

वाम गठबन्धनले मतदातालाई लोभ्याउन गरिएका अन्य धेरै बाचाजस्तै विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने कुरा ‘ललिपप’ साबित भएको छ भने विद्युतीय सवारीसाधन मात्र चलाउने प्रधानमन्त्रीकाे घाेषणा भाषणमै सीमित छ।

उपत्यकामा विद्युतीय सवारीसाधन मात्रै चलाउने नीतिविपरीत सरकारले गत आवमा पाँच अर्ब ८४ करोड बराबरका पेट्रोल–डिजेल गाडी खरिद गर्‍यो।

निर्वाचनपछि ओली नेतृत्वमा बनेको बहुमत सरकारले दुई वर्ष बित्दा पनि कार्ययोजना लागू गर्ने तयारी थालेको छैन।
एक वर्षअघि साझा यातायात परिसरमा विद्युतीय बस उद्घाटनलगत्तै प्रधानमन्त्री ओली बस चढेर सिंहदरबार पुगेका थिए।

भैरहवा विमानस्थलबाट लुम्बिनीसम्म चलाउन भनेर ल्याइएका ती पाँच बस विमानस्थल नबन्दासम्मका लागि काठमाडौंमै साझा यातायातले सञ्चालन गर्ने व्यवस्था मिलाइएको थियो।

चीनबाट खरिद गरिएको भनिएका ती बस भारतमा बनेको र तोकिएको गुणस्तरअनुसारका नरहेको पाइएपछि सरकारले गत मंसिरमै आपूर्तिकर्तालाई फिर्ता गर्न भन्योे।

एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को अनुदान सहयोगमा चिनियाँ कम्पनी बीवाईडीबाट ल्याइएका ती बस अझै फिर्ता भएका छैनन्, न त सञ्चालनमै छन्।

फाइदै–फाइदा

विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन गर्दा फाइदै–फाइदा भएकै कारण धेरै मुलुकले प्राथमिकता दिइरहेका छन्। विद्युतीय सवारीसाधन प्रवद्र्धन गर्दा सतहमा राजस्व घटेजस्तो देखिए पनि नेपालमा यसबाट हुने फाइदा धेरै छन्।

व्यापार घाटा कम गर्न र प्रदूषण नियन्त्रणमा विद्युतीय सवारीसाधनको भूमिका महत्त्वपूर्ण हुन्छ।

विद्युतीय सवारीसाधन प्रयोगले विद्युत् खपत गर्नेछ भने पेट्रोलियम पदार्थ आयातमा बिदेसिने खर्बौं रकम रोकिन्छ।
सवारीसाधन मर्मतमा खर्च कम लाग्ने हुँदा पाट्र्समार्फत बाहिरिने रकम जोगिनेछ।

डिजेल, पेट्रोलबाट चल्ने गाडीजस्तो विद्युतीय गाडीलाई धेरै सर्भिसिङ चाहिँंदैन।

आव ०७५/७६ मा नेपाल आयल निगमले इन्डियन आयल कर्पोरेसन (आईओसी) बाट एक खर्ब ९२ अर्ब ३९ करोड ४३ लाख रुपैयाँको इन्धन आयात गरेको छ।

अहिले विद्युत् प्राधिकरणले पनि विद्युत् खपत बढाउन आग्रह गरेको छ। प्राधिकरणका प्रवक्ता प्रबलराज अधिकारी आगामी आवभित्रै विद्युत् उत्पादन मागभन्दा बढी हुने बताउँछन्। उनी भन्छन्, “अहिल्यैदेखि विद्युत् खपत बढाउन जरुरी छ।”

नेपाल विद्युतीय सवारीसाधन संघका अध्यक्ष उमेशराज श्रेष्ठ पेट्रोल डिजलबाट चल्ने गाडीको तुलनामा विद्युतीय सवारीसाधनको सञ्चालन खर्च तीनगुणा कम हुने बताउँछन्। “विद्युतीय सवारीसाधन दीर्घकालीन हुने भएकाले लगानी गर्दा फाइदा हुन्छ,” उनी भन्छन्।

प्रदूषण नियन्त्रणमा विद्युतीय सवारीसाधनको ठूलो भूमिका हुन्छ। सरकारकै वायु प्रदूषणमापन केन्द्रको तथ्यांकले काठमाडौं, लुम्बिनीलगायत ठाउँमा वायु प्रदूषण उच्च हुनुमा सवारीसाधनबाट निस्कने विषाक्त धुवाँ मुख्य कारण देखाएका छन्।

वातावरणविद् भूषण तुलाधरका अनुसार हरित गृह ग्यास उत्सर्जनमा सवारीसाधनबाट निस्कने धुवाँको ठूलो हिस्सा हुन्छ। उनी भन्छन्, “तापक्रम वृद्धि नियन्त्रणका लागि पनि विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग बढाउनैपर्छ।”

पछिल्लो समयमा थुप्रै मुलुकले विद्युतीय सवारीसाधन प्रयोगलाई प्राथमिकतामा राखेका छन्। भारतले सन् २०३० भित्र सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय सवारी मात्र चलाउने रणनीति बनाएको छ।

निजी क्षेत्रको प्रयास नगण्य

सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा विद्युतीय सवारीसाधन प्रवद्र्धन गर्ने उल्लेख छ।

तर सरकारले आफ्नै नीतिविपरीत गत आवमा सरकारी निकायका लागि पाँच अर्ब ८४ करोड मूल्य बराबरका पेट्रोल–डिजेलबाट चल्ने गाडी खरिद गरेको छ।

प्रदेश र स्थानीय तहले पनि विद्युतीय गाडी प्रवद्र्धन गर्ने योजना ल्याएका छैनन्। विद्युतीय सवारीसाधन खरिद गर्दा आपूर्तिकर्ताबाट कमिसन कम आउने भएका कारण पनि खरिद नभएको जानकार बताउँछन्।

सरकारले यस वर्ष एक सय विद्युतीय बस खरिद गर्ने योजना अलपत्र छ।

सरकार आफ्नै योेजनामा कति अस्पष्ट छ भन्ने त साझा यातायातलाई दिएको सहयोग फिर्ता गर्नुबाटै देखिन्छ।

गत साउनमा विद्युतीय बस खरिदका लागि साझा यातायातमा तीन अर्ब रुपैयाँ सेयर लगानी गरेको थियो।

मन्त्रिपरिषद् बैठकले ६ माघमा सेयर रकम फिर्ता लिने निर्णय गर्‍यो। के कारणले सेयर लगानी फिर्ता लिइयो भन्ने स्पष्ट छैन।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका प्रवक्ता सरोजकुमार प्रधान सरकारले नयाँ प्रक्रियामार्फत विद्युतीय बस खरिद गर्ने बताउँछन्।

“विद्युतीय सवारीसाधन प्रयोगमा सरकार दृढ छ,” उनको दाबी छ, “चालू आवमै काठमाडौंमा विद्युतीय बस गुडाउने गरी काम भइरहेको छ।”

निजी कम्पनी सुन्दर यातायातले भने चारवटा विद्युतीय बस ल्याएर चक्रपथमा गुडाइरहेको छ। एक वर्षभित्र थप ५० बस ल्याउने तयारी रहेको कम्पनीले जनाएको छ।

अटोमोबाइल्स व्यवसायीले पनि साना विद्युतीय गाडी खरिदमा प्राथमिकता दिएका छन्। चालु आवको सात महिनामा एक अर्ब ५४ करोड रुपैयाँ बराबरका विद्युतीय सवारीसाधन आयात भएका छन्।

यस अवधिमा एक हजार ५०२ वटा विद्युतीय गाडी भित्रिएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ।
यद्यपि, मुलुकमा आयात भइरहेका र सञ्चालनमा रहेका पेट्रोल–डिजेल गाडीका तुलनामा निजी क्षेत्रको प्रयास नगण्य हो।

पूर्वाधारै छैन

ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइ मन्त्रालयले तयार पारेको कार्ययोजनामा विद्युतीय सवारीसाधन प्रयोग बढाउन चालू आर्थिक वर्षभित्र पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन बनाउने उल्लेख छ।

तर, सार्वजनिक स्थलमा एउटा पनि चार्जिङ स्टेसन छैन।
प्राधिकरण उपत्यकाभित्र ५० र बाहिर ५० वटा स्टेसन बनाउने तयारीमा छ। पहिलो चरणमा झापा, विराटनगर, जनकपुर, चितवन, बुटवल, पोखरा, नेपालगन्ज र धनगढीमा चार्जिङ स्टेसन राख्न लागिएको प्रवक्ता अधिकारीले बताए।

उल्टो बाटो

थुप्रै मुलुकले सन् २०३० पछि पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने सवारीसाधन उत्पादन नै नगर्ने घोषणा गरिसकेका छन्। यसमा युरोपेली मुलुक अगाडि छन्।

विश्वव्यापी रूपमा बढ्दो प्रदूषण र तेल अभाव पूर्ति गर्न विद्युतीय सवारीसाधन प्रयोगलाई अनिवार्य मान्न थालिएको छ।

विश्वका ठूला सवारी उत्पादक कम्पनी हुन्डाई, किया, फक्सवागन, फोर्ड, बीएमडब्ल्यू, निसानलगायतले विद्युतीय सवारी उत्पादन गर्न थालेका छन्।

यी कम्पनीले २०३० पछि पेट्रोलियम गाडी उत्पादन नगर्ने घोषणा गरिसकेका छन्।

हाम्रो अवस्था ठिक उल्टो छ। सरकारले विद्युतीय सवारीसाधनलाई भन्सार छुट दिने घोषणा गरे पनि अन्य सवारीको तुलनामा यसको आयात अत्यन्तै कम छ।

अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपालका पूर्वअध्यक्ष अञ्जन श्रेष्ठ भन्सार छुट दिएर मात्रै नपुग्ने बताउँछन्।

“आमनागरिकलाई विद्युतीय सवारीसाधनको फाइदा र दीर्घकालीन उपयोगबारे सचेत बनाउनुपर्छ,” उनी भन्छन्, “विद्युतीय सवारी सञ्चालनका लागि पूर्वाधार निर्माणमा पनि ध्यान दिनुपर्छ।”

अहिले उपयोग भइरहेका पेट्रोलियम गाडीलाई विद्युतीय वा ‘हाइब्रिड’ प्रणालीमा रूपान्तरण गर्न सकिन्छ। भारतमा यस्तो प्रयोग सुरु भइसकेको छ। तर, हामीकहाँ यसरी गाडी रूपान्तरण गर्न नीतिगत समस्या छ।

छुट दिँदा पनि महँगो

पेट्रोलियम पदार्थबाट चल्ने गाडी आयात गर्दा भन्सार र अन्य कर गरी कम्तीमा २२० प्रतिशत तिर्नुपर्छ।

तर, सरकारले ठूला विद्युतीय बसमा एक र साना गाडीमा १० प्रतिशत मात्रै भन्सार लाग्ने व्यवस्था गरेको छ। यसमा थप १३ प्रतिशत मूल्य अभिवृद्धि कर तिरे पुग्छ। तर उपभोक्ता विद्युतीय गाडी खरिदमा महँगो मूल्य तिर्न बाध्य छन्।

डिजेल बसका तुलनामा बिजुली बसको मूल्य करिब तीन गुणा महँगो छ । साना गाडी पनि तुलनात्मक रुपमा महँगा छन्। व्यवसायीले उस्तै सुविधा भएका विद्युतीय गाडी र डिजेल/पेट्रोलबाट चल्ने साना गाडीको मूल्य लगभग समान तोकेका छन्।

उदाहरणका लागि हुन्डाई कोनाको भारतमा सुरुआती मूल्य २३ लाख ७० हजार भारु (३७ लाख ९२ हजार रुपैयाँ) छ। नेपाल ल्याउने अधिकृत विक्रेताले कम्तीमा पनि ३० प्रतिशत छुट पाउँछन्।

सोरुम मूल्यलाई नै आधार मान्ने हो भने यसमा भ्याट र भन्सार (आठ लाख ७२ हजार रुपैयाँ) जोडिएर गाडीको मूल्य ४६ लाख ६४ हजार पर्छ। यो गाडी हुन्डाईको अधिकृत विक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टले नेपालमा ५५ लाख ९६ हजारमा बिक्री गरिरहेको छ।

महिन्द्राको ई २० प्लसको भारतीय मूल्य सात लाख ४८ हजार (११ लाख ९६ हजार रुपैयाँ) छ। भन्सार र भ्याट जोड्दा १४ लाख ७१ हजार रुपैयाँ पर्छ। यो गाडी अग्नि इनर्जी प्रालिले ३२ लाख रुपैयाँमा बिक्री गरिरहेको छ।

त्यस्तै बीवाईडीको ई–सिक्स गाडीको मूल्य नेपालमा ५१ लाख छ। यसको सोरुम मूल्य चीनमा तीन लाख ७० हजार युआन (करिब ६ लाख २६ हजार रुपैयाँ) छ।

जबकि विद्युतीय गाडीले भन्सारमा झन्डै २०० प्रतिशत छुट पाएका हुन्छन्। ढुवानी खर्च र नाफा जोड्दा पनि व्यवसायीको ठगी प्रस्ट हुन्छ। नेपाल सरकारका एक पूर्वसचिव भन्छन्, “यसमा व्यवसायीको गल्ती छ नै, सबै थाहा पाएर चुपचाप लाग्ने सरकार पनि उत्तिकै दोषी छ।”

नेपालमा हुन्डाई, किया, महिन्द्रा, बीवाईडीलगायतले साना विद्युतीय गाडी बिक्री गरिरहेका छन्। हुन्डाईका कार्यकारी निर्देशकसमेत रहेका अञ्जन श्रेष्ठ अन्तर्राष्ट्रिय बजारको तुलनामा नेपालमा सबै गाडी कम्तीमा तीन गुणा महँगो पर्ने बताउँछन्।

“विद्युतीय गाडी मात्रै महँगो छ भन्न मिल्दैन,” उनी भन्छन्, “नीतिगत सुधार र पूर्वाधारको विकास भए मूल्यमा केही हेरफेर हुन सक्छ।”