मंगलबार, कात्तिक २६, २०७६

विचार

चीनबाट अपेक्षा र नेपाल–चीन रेलमार्ग

रेलमार्गबिना सडकको बाटोबाट मात्रै चीनसँग गरिएको पारवहन सुविधाको सम्झौताबाट नेपालले पूर्णरूपमा फाइदा लिन असम्भव छ। केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणको सुनिश्चितता बिना सिगात्से-केरुङनाका रेलमार्ग चिनियाँ पक्षको प्राथमिकतामा नपर्न सक्छ।

चीनबाट अपेक्षा र नेपाल–चीन रेलमार्ग
२३ वर्षको अन्तरालपछि आज चिनियाँ राष्ट्रपतिको नेपाल भ्रमण हुँदैछ। चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङलाई नेपालमा हार्दिक स्वागत !

निःशन्देह आजको चीन विश्व शक्तिको रूपमा उदाउँदै छ। आर्थिक इतिहासका अध्येता प्रा. एङ्गस मेडिसनका अनुसार सन् १८२० मा संसारकै सबैभन्दा ठूलो अर्थतन्त्रका रूपमा विश्वको जीडीपीमा चीनको ३३ प्रतिशत अंश थियो। युरोपियन मुलुकहरूले हाँकेको औद्योगिक क्रान्तिको क्रममा चीन पछि पर्‍यो । र, सन् १९५० सम्ममा आइपुग्दा सो अंश घटेर ४.६ प्रतिशतमा पुग्यो। सन् १९९० को दशकदेखि तीव्र आर्थिक विकासको बाटोमा लम्किँदै गरेको चीनले आफ्नो गुमेको आर्थिक हैसियत पुनः कायम गर्दैछ। आईएमएफको तथ्याङ्क अनुसार सन् २०१८ मा विश्व जीडीपी (पीपीपी डलरको मापनमा) को १८.७ प्रतिशत हिस्सा चीनको थियो भने अमेरिकाको हिस्सा १५.२ प्रतिशत थियो। चीनको यो हिस्सा बढ्दो क्रममा छ।

जीडीपी बाहेकका अन्य सूचकमा पनि चीन विश्वकै अग्रस्थानमा आफ्नो पकड जमाउँदै छ। ३,१०० अर्ब डलर बराबरको सञ्चित विदेशी मुद्रा, ९४० अर्ब डलरको सरकारी कोष (सोभरेन वेल्थ फन्ड(, मध्यम वर्गको तीव्र गतिमा विस्तार हुँदै गरेको १४३ करोड जनसंख्याको बजार, विश्व औद्योगिक उत्पादनको केन्द्र, महाशक्ति राष्ट्र अमेरिकाको सामरिक प्रतिस्पर्धी, आधुनिक प्रविधिको विकास र प्रयोगमा अग्रणी, पूर्वाधार निर्माणको अद्वितीय क्षमता जस्ता पक्षले गर्दा चीनले विशिष्ट प्रकृतिको शक्ति राष्ट्रको पहिचान बनाउँदै छ। औसत प्रतिव्यक्ति आय दस हजार डलर नाघिसकेको चीन निकट भविष्यमै विकसित देशको दर्जामा पुग्ने आँकलन गरिँदैछ।

यस सन्दर्भमा चीनलाई नजिकबाट चिनेका सिंगापुरका ली कुवान युको (२०१५ मा निधन हुन केही समय पहिलेको) यो भनाई स्मरणीय छ, “ विश्व रङ्गमञ्चमा चीन एउटा ठूलो खेलाडीको रूपमा मात्र होइन, इतिहासकै सबैभन्दा शक्तिशाली खेलाडीको रूपमा उदाउँदै छ। यसले विश्व शक्ति सन्तुलनमा पनि नयाँ खाले शक्ति सन्तुलनको माग गर्नेछ।”

नेपालको घनिष्ठ छिमेकी देश चीन विश्व शक्तिका रूपमा उदीयमान हुँदै गर्दा नेपालका लागि के–कस्ता चुनौती र अवसर सिर्जना भएका छन् ? पहिले यसबारे छोटो चर्चा गरौँ।

चीनको बढ्दो सामरिक शक्तिले नेपालका लागि जटिल भू–राजनीतिक चुनौती निम्त्याउन सक्छ। भौगोलिक अवस्थितिले गर्दा इतिहास कालदेखि नै नेपाल शक्ति राष्ट्रहरूको भू–राजनीतिक चासोको विषय बनेको छ। चीनबाहेक अर्को छिमेकी देश भारत पनि पछिल्ला वर्षमा विश्व शक्ति राष्ट्रको लहरमा आफ्नो पकड जमाउँदै छ। त्यसैले दुई छिमेकी देशलगायत शक्ति राष्ट्रहरूको नेपालप्रतिको भू–राजनीतिक चासो पछिल्लो काल खण्डमा निकै पेचिलो बनेर आएको छ। राजनीतिक अस्थिरता र कूटनीतिक क्षेत्रमा समेत अवाञ्छित राजनीतिकरणले गर्दा विदेश सम्बन्धका बारेमा नेपालको रणनीतिक र व्यवस्थापकीय क्षमता भने निरन्तर रूपमा क्षीण हुँदै गएको छ। भू-राजनीतिकको आसन्न जटिलतालाई चिर्न नेपालको असंलग्न परराष्ट्र नीतिका आधारभूत मान्यता र राष्ट्रिय स्वार्थप्रति राष्ट्रिय सहमति कायम गरी सोप्रति सबै राजनीतिक दलको प्रतिबद्धता कायम राख्नु अनिवार्य देखिएको छ। वैदेशिक सम्बन्ध र कूटनीतिक अभ्यास अब पनि दल र नेताका साँघुरो र अपारदर्शी स्वार्थबाट निर्देशित हुनु हुँदैन। दल र नेताको ‘परराष्ट्र नीति’बाट होइन, राष्ट्रको परराष्ट्र नीतिबाट वैदेशिक सम्बन्ध र कूटनीतिक अभ्यास निर्देशित हुनुपर्छ। यस सन्दर्भमा दुई ठूला छिमेकी मुलुकको राष्ट्रिय सुरक्षाप्रति नेपाल सक्दो रूपमा संवेदनशील हुन पनि जरुरी देखिन्छ।

विश्व आर्थिक शक्तिका रूपमा चीनको उदय भने नेपालको आर्थिक रूपान्तरणका लागि एक दुर्लभ अवसर हो। तर, यो अवसरलाई नेपाली समाजले राम्ररी पहिचान गर्न सकेको देखिँदैन। चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणका क्रममा चर्चामा रहेका माग, अपेक्षा र आशङ्का त्यसैको सङ्केत हो। दीर्घकालीन सोच र योजना बिनाको सरकारको ध्याउन्न जे मिल्छ त्यही माग्नमा छ। प्रमुख प्रतिपक्षको जोड सरकारी एजेन्डाको प्रतिक्रियामा छ। राज्यका तर्फबाट विश्वसनीय सोच, रणनीति र योजना नहुँदा हाम्रो बौद्धिक बहस आ–आफ्ना एजेन्डा र ‘मिसन’ का लागि आकर्षक संकथन निर्माणमा केन्द्रित छ।

आर्थिक रूपान्तरणका लागि चीनले नेपालको पूर्वाधार विकास, औद्योगिकीकरण, लगानी, रोजगारी सिर्जना, र पर्यटन प्रवर्द्धन जस्ता क्षेत्रमा प्रत्यक्ष योगदान गर्न सक्छ। यसका लागि हाम्रो विकासको सोच, ढाँचा, नीति र योजना बारेमा थप गृहकार्य र स्पष्टता जरुरी छ। तब मात्र चीनबाट नेपालले के, कस्तो र कति सहयोगको माग गर्ने भन्ने कुरा निर्क्योल गर्न सहज हुन्छ। दीर्घकालीन नीति र योजनामा स्पष्टता हुँदा दाता मित्र राष्ट्रहरूलाई पनि आफ्नो सहयोगको परिणाम आँकलन गर्न सहज हुन्छ।

भूपरिवेष्टित देश नेपाल पारवहन सुविधाका लागि भारतसँग निर्भर रहँदै आएको छ। यातायात लगायतको पारवहन पूर्वाधारको प्रभावकारितामा तुलनात्मक हिसाबले भारत आफै निकै पछाडि छ। भारत हुँदै तेस्रो मुलुकमा हुने नेपालको निर्यात स्वाभाविक रूपमा महँगो पर्न जाने हुन्छ। यसले गर्दा औद्योगिक उत्पादनमा वैदेशिक लगानीका लागि नेपाल सामन्यतः आकर्षक गन्तव्य हुन सक्दैन। त्यसैले अब नेपालको आर्थिक विकासको योजनाले मूलभूत रूपमा संरचनात्मक परिवर्तनको खोजी गर्न जरुरी छ। यसका लागि विश्व अर्थतन्त्रको केन्द्र बन्दै गरेको चीनले विकल्पको अवसर सिर्जना गरेको छ। खासगरी चीनसँगको भरपर्दो र प्रभावकारी यातायात र पारवहनको सुनिश्चिताले चीनको अर्थतन्त्रसँग नेपाल प्रत्यक्षरूपमा जोडिन सक्छ। भविष्यमा यसले ल्याउन सक्ने सकारात्मक परिणाम यथास्थितिको सोचले आँकलन गर्न सकिँदैन। तर, सरकारी अपेक्षा र सार्वजनिक बहस भने संरचनात्मक परिवर्तनको सोचले भन्दा यथास्थितिको सोचबाट निर्देशित छन्।

त्यसैले नेपालको अर्थतन्त्रको पुनर्संरचनासहित आर्थिक रूपान्तरणका लागि चीनको भीमकाय र उकालोलाग्दो अर्थतन्त्रसँग प्रत्यक्षरूपमा जोडिन आवश्यक यातायात र पारवहनको पूर्वाधार निर्माणमा चीनको सहयोग नेपालको पहिलो प्राथमिकता हुनु पर्ने देखिन्छ। बीआरआईमा नेपालको संलग्नता र विगतका नेपाल–चीन समझदारीले यसका लागि बाटो खुला गरेको छ। 

सरकार चीनसँग रेल, सडक निर्माण र मर्मत, सुरुङ निर्माण लगायतका आयोजनामा सहयोग माग्दै छ। अब त हामी आयोजनाको निर्माणका लागि मात्र होइन, सर्भे र डीपीआर तयारीका लागि पनि विदेशी सहयोग खोज्दै छौं। रणनीतिक महत्त्वका आयोजनामा सर्भे र डीपीआर तयार गर्ने काममा समेत दाता मुलुकसँगको पूर्ण परनिर्भरताले कस्तो सन्देश जाला भन्नेमा सरकार बेखबरझैँ देखिन्छ। पूर्वाधार निर्माणका कुन आयोजना हामी आफै गर्न सक्छौं, ठूला आयोजनाको तयारी र कार्यान्वयनका लागि हामीले आफ्नो प्राविधिक क्षमता कसरी विकास गर्ने भन्ने बारेमा सरकारको कुनै गृहकार्य छैन। नत्र ४ वर्षदेखि वर्तमान प्रधानमन्त्रीको ‘सपना’को रूपमा चर्चित रेलमार्ग निर्माणका लागि हामीले न्यूनतम जनशक्ति विकास र संस्थागत व्यवस्था गरिसकेका हुन्थ्यौं। अहिले चिनियाँ राष्ट्रपतिको भ्रमणको क्रममा चीन–नेपाल रेलमार्गको डीपीआरको एजेन्डा चर्चामा छ। यदि सरकारले गएको ४ वर्षमा न्यूनतम तयारी मात्र गरेको भए पनि कम से कम हामी ‘नेपाल र चिनियाँ प्राविधिकहरूको संलग्नतामा डीपीआर तयार गर्ने’ भन्न सक्थ्यौं। तर, यो सरकार समृद्धिको भाषण र ‘माग्ने’ भन्दा पर पुग्न सकेन।

पूर्वाधार प्रविधिका लागि विश्वलाई नै चकित पार्ने गरी अग्रपंक्तिमा रहेको छिमेकी देश चीनबाट हाम्रो आन्तरिक प्राविधिक क्षमता विकासका लागि भरपूर सहयोग लिने एजेन्डा नेपालको अर्को प्रमुख प्राथमिकता हुनुपर्छ । 

अन्त्यमा नेपाल-चीन रेलमार्ग बारेमा केही टिप्पणी गरौं।

चीनको तेह्रौ पञ्चवर्षीय योजना (२०१६-२०२०) मा तिब्बतको विकासको लागि सिगात्सेदेखि केरुङसम्मको रेलमार्ग उच्च प्राथमिकतामा थियो। तर, त्यसमा ढिलाइ भयो र यसको कारण नेपाल पक्षबाट केरुङ–काठमाडौँ जोड्ने रेलमार्ग बारेमा स्पष्ट कार्य योजना नभएकाले पनि हुन सक्छ। चीन पक्षको अपेक्षा यो रेलमार्ग काठमाडौंसम्म नै पुर्‍याउने, र सम्भवत भविष्यमा भारतसम्म नै जोड्ने देखिन्छ। चीन र दक्षिण एसियालाई जोड्ने बीआरआईको एउटा आयोजनाका रूपमा पनि चीनले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गलाई लिएको देखिन्छ।

यो आयोजनाका बारेमा उच्च राजनीतिक तहबाट आउने बेलाबखतका राजनीतिक अभिव्यक्तिबाहेक राज्यका तहबाट आधारभूत प्राविधिक अध्ययन तथा सार्वजनिक चासोका अन्य पक्षमा गृहकार्य सहितको स्पष्ट धारणा नहुँदा आम जनमानसमा अन्योल सिर्जना भएको छ। यसबारेमा चर्चामा रहेका केही तर्क र मेरो बूँदागत टिप्पणी।

१) हिमाल छेडेर नेपालमा रेल ल्याउनु असम्भव

माथि उल्लेख गरेझैँ नेपालमा कनेक्टिभिटीका आयोजनालाई शक्ति राष्ट्रहरूले आ-आफ्नो भू-राजनीतिक चस्माले हेर्नु अस्वाभाविक होइन। यो तर्क यस्तै ‘चासो’बाट निसृत तर्क हो। पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनले नै यो आयोजनामा केही प्राविधिक जटिलता छन् । तर, प्राविधिक हिसाबले सम्भव छ भनेको र डीपीआरका चरणमा प्रवेश गरेकाले यो तर्कको अब सान्दर्भिकता रहेन।

२) पारवहनका लागि काठमाडौं-रसुवागढीको बाटो सुधार गरेमा महँगो रेलमा लगानी जरुरी छैन

झट्ट हेर्दा यो कुरा तार्किक देखिन्छ। तर, यसको प्राविधिक पाटो त्यति सहज छैन। पहिलो कुरा, रेलमार्गबिना सडकको बाटोबाट मात्रै चीनसँग गरिएको पारवहन सुविधाको सम्झौताबाट नेपालले पूर्णरूपमा फाइदा लिन असम्भव छ। केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणको सुनिश्चितता बिना सिगात्से-केरुङनाका रेलमार्ग चिनियाँ पक्षको प्राथमिकतामा नपर्न सक्छ। केरुङ नाका-काठमाडौँ रेलमार्गको लगानीको लगभग ३ गुना बढी लगानी चीन पक्षले सिगात्से–केरुङ नाका रेलमार्गका लागि गर्नु पर्ने हुन्छ।

३) केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्गको फाइदा नेपाललाई छैन, रेलमा के हालेर पठाउने ?

यो नेपाल-चीन रेलमार्गले नेपालको अर्थतन्त्रको संरचनामा के कस्तो परिवर्तन ल्याउने सक्छ भन्ने कुराको स्पष्टता नहुँदाको तर्क हो। चीनको १० करोड जनसंख्या भएको सिचुवान प्रान्तको डेढ करोड जनसंख्याको राजधानी छेङ्दु सहर २०२६ सम्ममा तिब्बतको ल्हासासँग सिधा जोडिँदै छ। काठमाडौं–सिगात्से रेलमार्ग सञ्चालन हुँदा काठमाडौँबाट छेङ्दुको रेल यात्राको समय २४ घण्टाभन्दा कम हुन्छ। यो रेलमार्गले चीनको अर्थतन्त्र र भ्यालु–चेनसँग नेपाललाई प्रत्यक्षरूपले जोड्न सक्छ। फेरि भनौं, यो रेलमार्गले नेपालको अर्थतन्त्रमा ल्याउन सक्ने सकारात्मक परिणाम थयास्थितीको सोचले आँकलन गर्न सकिन्न।

४) केरुङ-काठमाडौं रेलमा अर्बाैंको लगानी गर्नुभन्दा नेपालको प्राथमिकता सडक निर्माण हुनुपर्छ

नेपालको सडक पूर्वाधारको विस्तार र सुधार हुनु पर्ने कुरामा कसैको विमति हुनु हुँदैन। सडक निर्माण खासै जटिल कुरा होइन। यसका लागि हामीले विदेशी दातालाई हारगुहार गर्नु पर्दैन। माथि भनी सकियो, बरु चिनियाँ पक्षसँग हामीले प्राविधिक क्षमता विकासका लागि अनुरोध गर्न सक्छौं। चाहिने–नचाहिने सडक आयोजनामा कनिका जस्तो बजेट छर्ने हालको प्रवृत्तिलाई सुधार गर्न सक्दा मात्र पनि सडक निर्माणमा सुधार गर्न सकिन्छ। त्यसैले केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग र सडक परस्परमा निषेधात्मक विकल्प होइनन्। परिपूरक हुन्।

५) केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग नाफामा चल्न सक्दैन, यसको वित्तीय लाभ-लागतको विश्लेषण खोइ ?

विकासशील चरणमा रहेका मुलुकमा सडक, रेल, एयरपोर्ट जस्ता यातायात पूर्वाधार सामान्यतः कहीँ पनि लगानी समेत उठ्ने गरी व्यावसायिक हिसाबले नाफामूलक हुँदैनन्। रेलको लगानी सपिङ मलमा गरेको जस्तो लगानी होइन। केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको औचित्य वित्तीय घाटा–नाफाको त कुरै छाडौँ, आर्थिक नाफा–घाटाको सूचक समेत अपर्याप्त हुन सक्छ। यस्ता आयोजनाको औचित्यको लेखाजोखा गर्दा रणनीतिक पक्षसमेत महत्त्वपूर्ण हुन्छ, जुन कुरा ‘पैसा’ को हिसाबमा समेट्न सकिन्न। यो केसमा त नेपालका लागि वैकल्पिक पारवहन सुविधाले गर्दा ‘अप्सन-भ्यालु’समेत आकर्षित हुन्छ। गएको नाकाबन्दीमा नेपालले ४००/५०० अर्ब रूपैयाँको क्षति व्यहोरेको आँकलन छ। सम्भाव्य ‘गेम–चेन्जर’को भूमिका निर्वाह गर्न सक्ने यो आयोजनाको ३०० अर्ब रूपैयाँ लागत ठूलो र अनावश्यक होइन।

६) केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग चीनले अनुदानमा बनाइदियो भने ठिकै छ, नत्र हामीले ऋणमा बनाउनु हुँदैन

यो तर्क आफैमा उदेकलाग्दो छ। ऋण कि अनुदान भन्नु पहिले यसको औचित्य के भन्नेमा स्पष्टता हुनु पर्‍यो। औचित्यमा स्पष्ट नहुँदा कसैले फोकटमा बनाइदिए छ भन्ने मानसिकताको द्योतक हो यो। यो रेलमार्गले सडकले गर्न सक्ने काम मात्रै गर्ने हो, माथि दाबी गरेझैँ यो कुनै ‘गेम-चेन्जर’ होइन भने त अनुदानमा पनि नबनाऊँ। झन् पूरै चीनको अनुदानमा बनाउँदा यसले हामीले नचाहेको ‘नेपालको आवश्यकताले हैन, चीनको आवश्यकताले मात्र’ भन्ने भू–राजनीतिक सन्देश जाने जोखिम हुन्छ। त्यसैले सहुलियत दर र सर्तको ऋणको लागि प्रस्ताव गर्नु उपयुक्त देखिन्छ। बरु यो आयोजना निर्माणको सिलसिलामा प्रभावकारी तवरले प्रविधि हस्तातरणका लागि चिनियाँ पक्षसँग अनुरोध गरौं, ताकि अन्य सुरुङ र रेलमार्ग निर्माणका कामको ठूलो हिस्सा हाम्रै प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीले गर्न सकुन्।
प्रतिक्रिया दिनुहोस्