मंगलबार, कात्तिक २६, २०७६

विचार

नेपालमा पूर्वाधार विकास : दृष्टिकोण र दृष्टिदोष

आर्थिक विकासको सम्बन्ध पूर्वाधारमा जोडिन्छ र हाम्रो क्षमता कस्तो थियो र छ भन्नेबारेमा विगत ३०-४० वर्षको अवधिमा भएका पूर्वाधारका गतिविधिको गम्भीर समीक्षा गर्नुपर्ने समय आएको छ। नेपालमा अहिले प्रशस्त युवा इन्जिनियरहरू उत्पादन भइरहेका छन्।

नेपालमा पूर्वाधार विकास : दृष्टिकोण र दृष्टिदोष
समृद्ध समाजका लागि पूर्वाधार आवश्यक किन ? र, आर्थिक/सामाजिक रूपान्तरणको आलोकमा आर्थिक समृद्धिसँग यसको अन्तरसम्बन्ध कस्तो हुन्छ ? भन्ने आधारभूत प्रश्नबाट नेपालको पूर्वाधार विकासको बहस आरम्भ गर्नुपर्छ भन्ने मलाई लाग्छ।

नत्र हामीकहाँ पूर्वाधार भन्नेबित्तिकै एउटा साँघुरो घेराको इन्जिनियरिङ संरचना मात्र बुझ्ने समस्या छ। अझ कतिपय बहस पूर्वाधार विकासका संरचनाले ‘विनाश’ मात्र निम्त्याउने हुन् कि भन्ने शंका उपशंकाको मनोविज्ञानबाट ग्रसित छन्।   

त्यसकारण, सबैभन्दा पहिले पूर्वाधार विकासको ऐतिहासिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय पृष्ठभूमिको उठानद्वारा बहस आरम्भ गरौं-

मानव समाज जंगली अवस्थाबाट कृषि व्यवस्थामा संक्रमण गरेपछि यसको बासस्थान परिवर्तन हुन थाल्यो। जसले  गर्दा गाउँ, बस्ती र सहरमा बस्ने मानव सभ्यताको विकास हुँदै गयो। मानव सभ्यताको यही विकाससँगै सबैभन्दा पहिले यातायात पूर्वाधारको आवश्यकता पर्न गयो। पैदल हिँडेर, घोडाले तान्ने बग्गी बनाएर वा नदीमा चल्ने डुङ्गा बनाएर मानिसले यातायातको प्राथमिक पूर्वाधार तयार गर्यो। त्यसपछि बिस्तारै ऊर्जा लगायतका अन्य पूर्वाधारहरूको विकास गर्यो। र, यसले आधुनिक सञ्चारको पूर्वाधारका रूपमा टेलिफोन, मोबाइल, इन्टरनेट आदिमा फड्को मार्यो।

पूर्वाधार विकासको माथिको घटनाक्रमलाई हेर्दा अघिल्लो चरणमा विकासको सपनाले प्रविधिलाई कुर्नुपथ्र्यो । अहिले जस्तो पूर्वाधारको योजना र विकासका लागि आवश्यक पर्ने प्रविधि एकैपटक उपलब्ध थिएन। पश्चिमा देशहरूको विकास प्रक्रियालाई हेर्ने हो भने १६औं शताब्दीदेखि १९औं शताब्दीको सुरुवातको अवधिसम्म अलिकति यातायातको क्षेत्रमा विकास भएको थियो। उदाहरणका लागि ठूला नदीमा नहर खनेर पानी जहाज चलाइएको थियो।

त्यसलगत्तै बेलायतले वाष्प इन्जिनको प्रविधिलाई प्रयोग गर्दै सन् १८२५ मा विश्व कै पहिलो रेलमार्ग निर्माण गर्यो।। सन् १८५० सम्म आइपुग्दा रेलवेको विकास द्रुत गतिमा भइसकेको थियो। प्रतिघण्टा ९० देखि १०० किमि गतिमा दौड्ने रेलहरू व्यवहारमा आइसकेका थिए। १९औं शताब्दीको उत्तरार्धमा अविष्कार गरिएको ‘इन्टर्नल कम्बसन इन्जिन’ को प्रयोगले २०औं शताब्दि शुरु देखि नै पेट्रोलियम इन्धनले चल्ने मोटर-गाडिको उत्पादन र उपयोग द्रुत गतिमा बढ्न थाल्यो।

पूर्वाधार विकासको ३ सय वर्ष जल र त्यसपछि रेल यातायातले तीव्र प्रगति गर्यो। खास गरि अमेरिकाको फोर्ड मोटर कम्पनिले कारको मास-प्रोडोक्सन शुरु गरे पछि कारको मुल्य निकै सस्तो भयो, र यो साधन धनाढ्यहरूको पहुँचबाट मध्यम वर्गको पहुँचमा ल्याउन सम्भव भयो।

हालका सय वर्ष भने मोटर यातायातले चौतर्फी विकास गरेको छ। ‘इन्टर्नल कम्बसन इन्जिन’ को विकासले कारको उत्पादनलाई धनाढ्यहरूको पहुँचबाट मध्यम वर्गको पहुँचमा ल्याउन सम्भव भयो। र, मोटर यातायात रेल यातायातभन्दा धेरै सहज हुन पुग्यो। जसको कारणले गर्दा  मोटरकारको तीव्र विकास भयो। मोटर यातायात रेलभन्दा जहाँ जान पनि एकदम सहज भएकाले यातायातको प्रतिस्पर्धामा धेरै अगाडि आयो।

राइट दाजुभाइले जहाज उडाएको ३ दशकपछि सन् १९३५ तिर ‘डिसी-३’ हवाईजहाजको उत्पादनले व्यावसायिक यातायातका रूपमा हवाई यातायातलाई अत्यन्तै सहज बनायो। सन् ६० को दशकतिर जेट जहाजसम्म आइपुग्दा हवाई यातायातमा पनि धेरै विविधताको विकास भयो। विमानस्थल, जहाज तथा प्रविधिको विकासमा ठूलो परिवर्तन आयो।  



पूर्वाधार विकासमा अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव

पूर्वाधार विकासको भाष्य अथवा विज्ञान एउटा नयाँ क्षेत्र हो। आर्थिक विकासको निमित्त पूर्वाधारको विकास अनिवार्य सर्तजस्तै हो। र, समाज रूपान्तरणको पूर्वाधार अनिवार्य तत्त्वका रूपमा लिइन्छ। अर्थशास्त्र, समाजशास्त्र, व्यवस्थापन, इन्जिनियरिङ आदि विधाका सैद्धान्तिक पक्षमा टेकेर पूर्वाधार विकासको योजना, नीति तथा कार्यान्वयनको प्रारूप विकसित भएको देखिन्छ। अर्थशास्त्रीय भाषामा यसलाई दुई तहबाट व्याख्या गर्न सकिन्छ-

पहिलो चरण अर्थात् राज्य विकासशील अवस्थामा रहँदासम्म पूर्वाधार खासगरी निर्माण हुन्थ्यो। पूर्वाधार निर्माण स्वयंमा एउटा उद्योग हुन्थ्यो। विकासशील चरणमा निर्माण क्षेत्रको भूमिका उल्लेख्य रूपमा रहेको पाइन्छ।

पछिल्लो चरणमा भने पूर्वाधारलाई अर्थतन्त्रलाई उद्वेलित पार्ने माध्यमका रूपमा लिन थालियो। रोजगारी तथा स्रोत-साधनको उपयोग गर्न पनि पूर्वाधारको विकास आवश्यक पर्छ। धेरै राष्ट्रले ठूला, मझौला र साना पूर्वाधार आयोजनामार्फत अर्थतन्त्रलाई उद्वेलित गरेका छन्। यसलाई अर्थशास्त्रीहरूले गुणात्मक असर भन्ने गरेका छन्।  

दीर्घकालीन रूपमा हेर्ने हो भने पूर्वाधारले अर्थतन्त्रलाई बलियो बनाउने हो। उत्पादकत्व बढाउने हो। भएको स्रोत साधनलाई सबैभन्दा उन्नत तरिकाले प्रयोग गर्ने हो।



इतिहासतिर फर्केर हेर्दा पश्चिमा देशहरूको पूर्वाधार विकास क्रमिक विकासका रूपमा भयो। त्यहाँको समाजले प्रविधिलाई पर्खिंदै र त्यही प्रविधिलाई ग्रहण गर्दै विकास गर्यो। दोस्रो विश्वयुद्धअघि र पछिको विकासक्रम पनि एकदम फरक छ। 

जस्तै, पूर्वी एसिया दोस्रो विश्वयुद्धपछि अत्यन्तै तीव्र गतिमा विकास गरेका देशहरूमा गनिन्छन्। तर पूर्वाधार विकासको अमेरिकी अथवा युरोपियन मोडेलभन्दा नितान्त फरक छ। दक्षिण कोरिया, ताइवान, सिंगापुर, मलेसिया, थाइल्यान्ड, इन्डोनेसिया, फिलिपिन्स आदि देशहरूको पूर्वाधार विकासको मोडेल झट्ट हेर्दा पश्चिमाको जस्तो लागे पनि धेरै फरक छ।

तर दक्षिण कोरिया, जापान, ताइवान आदि देशका योजनाकारले पश्चिमा मोडेलभन्दा फरक बनाउने भनेर फरक भएको भने होइन। बरु त्यहाँको बाध्यकारी कारणबाट फरक भएको हो। पश्चिमाहरूलाई प्रविधि पर्खिंदै पूर्वाधार विकास गर्नुपर्ने भएकोले सहरी विकासमा सय वा १ सय ५० वर्ष कुर्नुपर्ने बाध्यता थियो। तर पूर्वी एसियालाई युरोपको जस्तो लामो समय कुर्न परेन।

तर अहिले पहिलेको जस्तो प्रविधिको अभाव छैन। १५/२० वर्षभित्रै रेलवे, जलमार्ग, हाईवे र हवाई यातायात पनि चाहिने तीव्र आकांक्षा भएका जनता छन्। प्रविधिले जनाकांक्षालाई पनि बढाइदिएको छ। समयले ल्याएको चाप र प्रविधिको विकासले जनाकांक्षा बढाएको हुन्छ।

तर राजनीतिज्ञहरूले यस्तो विकासको भाष्यलाई बुझेको देखिँदैन। उपलब्ध सबै प्रविधिलाई सदुपयोग गर्दै हतारहतार विकासमा प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यता हुन्छ। सोहीअनुसारको गतिमा हरेक क्षेत्रमा पूर्वाधार विकास गर्नुपर्ने हुन्छ।

अमेरिकी अथवा युरोपेली देशहरूले अपनाएका मोडेलहरू प्रयोग गरेर हाम्रो समाजको अपेक्षा पूरा गर्न सकिँदैन। हामीले पूर्वी वा एसियाली विकासका ढाँचाहरू अपनाउनुपर्ने हुन्छ। भारत तथा चीनका पूर्वाधार विकासका ढाँचाहरू हाम्रा लागि उपयुक्त मोडेल हुन सक्छन्।

समाजको विकास, राष्ट्रिय विकासको रणनीति तथा पूर्वाधार विकासको नीतिको शैलीमा तादाम्यता हुनुपर्छ। पूर्वाधार विकास र अर्थतन्त्रका शास्त्रीय किताबमा यस्ता कुरा हुँदैनन्। त्यसैले पूर्वी एसियाली मुलुकहरूले विकास र पूर्वाधारका मौलिक ढाँचाहरू निर्माण गरे, कार्यान्वयन गरे र धेरै हदसम्म सफल पनि भए।

जापान र दक्षिण कोरिया यसका राम्रा उदाहरण हुन सक्छन्। चीन, भारत, ताइवान आदि राष्ट्रले पनि त्यस्तै बाटो अपनाइरहेका छन्। अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवका आधारमा नेपालको पूर्वाधार विकासमा पनि त्यस्ता मोडलहरू जस्ताको तस्तै लागू गर्न भने सम्भव नहुन सक्छ। अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवलाई बुझेर हाम्रो मौलिक परिवेशलाई अध्ययन गरेर विकासका योजनाहरू पनि मौलिक रूपमा तयार गर्नुपर्छ। यो कोणबाट विचार गर्दा धेरै सन्तोष लिने अवस्थामा नेपाल छैन।


पूर्वाधार रणनीति : दृष्टिकोण र दृष्टिदोष

कुनै पनि मुलुकका लागि पूर्वाधार विकास महत्त्वपूर्ण विषय हो। नेपालमा पनि पूर्वाधार विकासविना सामाजिक रूपान्तरण सम्भव छैन भन्ने सोच नागरिक र राजनितिक दलहरूमा पाइएको छ। यो ज्यादै सकरात्मक कुरा हो। त्यसैले होला, अहिले सरकारले यातायात विकासमा उल्लेख्य बजेट छुट्याएको छ। राजनीतिक तथा नीति निर्माणका तहमा यसले प्राथमिकता पाउनु सकारात्मक कुरा हो।

यसैसँग जोडिएको अर्को पाटो भने निराशाजनक छ। त्यो हो- कार्यान्वयनको पाटो। पहिले पहिलेजस्तै गत एक वर्षको अवस्था हेर्ने हो भने पनि सरकारले छुट्याएको पुँजीगत खर्चको ठूलो हिस्सा समयमा खर्च हुन सकेन। खर्च भएको पनि सदुपयोग हुन सकेन।

अर्कोतिर, उपलब्ध दक्ष जनशक्तिलाई समेत संस्थागत क्षमतामा ढाल्न सकिएको छैन। पूर्वी एसियाका विकसित राष्ट्रहरूको उदाहरण हेर्ने हो भने उनीहरूले दक्ष जनशक्ति, संस्थागत क्षमता र पुँजीगत श्रोत आन्तरिक रुपमा नै उत्पादन र परिचालन गरेका थिए। तर, हामी यस्तो महत्त्वपूर्ण विषयमा चुकिरहेका छौं। 

आर्थिक विकासको सम्बन्ध पूर्वाधारमा जोडिन्छ र हाम्रो क्षमता कस्तो थियो र छ भन्नेबारेमा विगत ३०-४० वर्षको अवधिमा भएका पूर्वाधारका गतिविधिको गम्भीर समीक्षा गर्नुपर्ने समय आएको छ। नेपालमा अहिले प्रशस्त युवा इन्जिनियरहरू उत्पादन भइरहेका छन्। विकास बजेट खर्च हुन सकिरहेको छैन। यसले मुलुकको पूर्वाधार विकासको शैलीमै गम्भीर त्रुटि रहेको देखाउँछ।

पञ्चायत कालदेखि मुलुकले पूर्वाधार निर्माणमा लगानी गरिरहेको छ। पूर्वपश्चिम राजमार्ग, सिँचाइ परियोजना, जलविद्युत् परियोजना आदि बनिरहेका छन्। तर हामीले हाम्रो पूर्वाधारको ढाँचा र रणनीतिको परिभाषा गरेनौँ। हामी नराम्रोसँग चुकेको यहींनेर हो। सधैँ कामचलाउ कर्ममा विश्वास गर्ने, विदेशीको सहयोग मात्र खोज्ने र उनीहरूले नै परियोजना छनोट गर्ने हाम्रो नियति बन्यो।

हो, पहिले राजस्वले सामान्य खर्च धान्न मात्र सहयोग गथ्र्यो। विकासका लागि वैदेशिक स्रोत नै चाहिन्थ्यो। विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंक आदिले परियोजना छनोट गर्थे र लगानी गर्थे। दीर्घकालीन रूपमा नेपालको पूर्वाधार विकासको आवश्यकताबारे दाताहरूको प्राथमिकतामा परेन। र, त्यसमा सरकारी संयन्त्रहरूको पनि चासो रहेन। एकपछि अर्को गर्दैै दाताहरूको मात्र भर पर्दै जाँदा पूँजी र परियोजना निर्माणमा पराश्रित हुँदै गयौँ हामी ।

हुँदाहुँदा इन्जिनियरिङ, डिजाइनिङ र निर्माणसम्म पनि परनिर्भर बन्दै गयौँ । सम्भवतः यति लामो समयसम्म विदेशी लगानी, प्रविधि, प्राविधिक र निर्माणमा पूर्णरूपले पराश्रित भएको मुलुक संसारमा कमै होलान्। सार्वजनिक बहसहरूमा पूर्वाधार विकासको कुनै पद्धति नभएको कुरा मैले बारम्बार उठाउँदै आएको छु। प्रणालीगत पद्धतिमा होइन, सधैँ तदर्थ पद्धतिबाट पूर्वाधार निर्माण भइरहेको छ।

हाम्रो जनशक्ति कमसल भएका कारण यस्तो भइरहेको होइन। हाम्रो जनशक्ति राष्ट्रिय आवश्यकतालाई पूरा गर्न सकने क्षमताको छ। तर उक्त जनशक्तिलाई संस्थागत संरचनामा ढाल्न सकेनौँ। कुसल र सक्षम इन्जिनियर एक्लैले परियोजना बनाउने भन्ने कुरा हुँदैन। ऊ या त लोकसेवाबाट सरकारी सेवामा जानुपर्यो अथवा कन्सलटेन्टको रूपमा करारमा काम गर्नुपर्यो। तर कन्सलटेन्टहरूलाई नीतिगत तहमा सोच्न सक्ने बनाउन सकेनौँ ।  

हाम्रो खरिद नियमावलीमा एउटा ठेकेदारले ५० जना जति इन्जिनियरलाई प्रचलित तलब सुविधा दिएर राख्नुपर्छ भन्ने प्रावधान राख्न सकियो भने यसले निर्माण उद्योगको क्षमतामा उल्लेख्य सुधार ल्याउन सक्छ। किनकि हामीलाई ठुला-ठुला आयोजना समेत आँफै निर्माण गर्न सक्ने स्वदेशी निर्माण कम्पनी चाहिएको छ।

धेरै पहिले नै निर्माण व्यवसायलाई ‘पूर्वाधार उद्योग’ नामकरण गर्नुपर्ने थियो। धेरै परामर्शदाताहरूमा पेसागत दक्षता र संस्थागत संस्कारको अभाव छ। ठूलो प्रोजेक्टमा संलग्न भएपछि मात्र दक्षताको विकास हुने हो। पेसागत स्थायित्वका लागि हरेक ‘कन्सल्टिङ’फर्ममा निश्चित संख्याको स्थायी प्राविधिक जनशक्ति नियुक्त गर्नुपर्छ। त्यस्तै हरेक ‘क’ वर्गका निर्माण कम्पनीसँग निश्चित संख्याको स्थायी इन्जिनियर हुने बित्तिकै निर्माण कम्पनीहरूको अनावश्यक संख्या घट्नेछ।

मुलुकको स्थानीय जनशक्ति नै राष्ट्रिय पूर्वाधार निर्माणमा अत्यावश्यक हुन्छन् भन्ने कुरा बुझ्नुपर्यो। हाम्रा योजनाहरूमा यस्तो कतै देखिन्न। पूर्वाधार विकासको क्षेत्र टुहुरो छ। नीति निर्माणका केन्द्र तथा पूर्वाधारसँग जोडिएर काम गर्ने सरकारको उपल्लो तहका कर्मचारीहरू नीतिमा भन्दा प्राविधिक कुरामा चासो राख्नाले यस्तो भएको हो।

विद्यार्थीकालदेखि नै इन्जिनियरिङ विधा राष्ट्रिय पूर्वाधारसँग जोडिएको हुन्छ भन्ने कुरा पाठ्यक्रमका माध्यमबाट अभिमुखीकरण नगरिएको हुनाले नीतिका कुरामा भन्दा संरचनाका कुरामा बढी रुचि राख्ने हुन्छन्। इन्जिनियरिङको विधा राष्ट्रिय नीतिसँग नजोडिनाले यस्तो दुर्दशा भएको हो। विदेशी नीति निर्माण केन्द्रहरूमा प्राविधिकहरू पनि हुन्छन्। तर नेपालमा यस्तो अभ्यास छैन। उता प्रक्रिया मिचेर फाइदा लिने स्वार्थ समूहका कारणले सार्वजनिक खरिद नियमावली २/२ वर्षमा परिवर्तन भइरहन्छ।

पूर्वाधार विकास भनेको सेवा आयात गर्ने विषय होइन। विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंकको ऋण अनुदानबाट सरदर ५० हजार डलरसम्म मासिक तलब खाने विदेशी कन्सलटेन्टहरूले नेपाललाई खोक्रो बनाउँछन्। दातृ संस्थाहरूको आफ्नै सिन्डिकेट छ, जसलाई हाम्रो राज्य प्रणालीले प्रश्रय दिइरहेको छ। यसलाई नदेख्नु हाम्रो दृष्टि दोष हो। यसलाई नसच्याएसम्म पूर्वाधार विकासमा दुर्गति व्यहोरिरहने छौँ ।

पूर्वाधार विकासमा परनिर्भरता घटाउने, आयोजनाको निर्माण, इन्जिनियरिङ डिजाइन र सञ्चालन आफैँले गर्ने, नसक्ने कुरा मात्र आयात गर्ने नीतिगत व्यवस्था नगरेसम्म परिवर्तन ल्याउन सकिन्न। हरेक तहमा एकै किसिमको चिन्ता र लय भएको खण्डमा मात्र राम्रो नतिजा आउनेछ। त्यसका लागि पूर्वाधार विकाससँग जोडिएका हरेक निकायले एउटै लयमा काम गर्नुपर्नेछ। 

(नेपाल समयद्धारा आयोजित अन्तरसंवाद कार्यक्रम ‘नेपालमा पूर्वाधार विकासः रणनीतिक तथा तात्कालिक दृष्टिकोण र दृष्टिदोष’ मा पूर्वाधार तथा सार्वजनिक नीति विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्यद्धारा प्रश्तुत नीति विचारको संपादित अंश)
प्रतिक्रिया दिनुहोस्