नेपालमा रेल : सपना कि विपना ?

नेपालीले छुकछुके रेलमा आरामदायी यात्रा गर्ने सपना देख्न थालेको धेरै भयो। खासगरी, ०६२/६३ को परिवर्तनपछि रेल सपना अझ बढी मुखरित भएर आएको छ। कतै त्यो सपनामै सीमित हुने त होइन ? अधिकांशमा देखिने गरेको चिन्ता हो यो। 

तर, थोरै आशा जगाइदिएको छ, निर्माणाधीन जनकपुर-बर्दिवास रेलमार्गले। ०४६ सालको परिवर्तनदेखि नै राजनीतिक संक्रमणबाट गुज्रँदै आएको नेपालमा विकासका ठूला पूर्वाधार निर्माणको आतुरता जनस्तरबाटै प्रकट हुँदै आएको छ। त्यो भनेको लामो समयदेखिको गरिबीबाट त्राण पाउने गरी समृद्धिको यात्रामा प्रवेश गर्ने आतुरता हो। 

नेपालमा पहिलोचोटी सन् १९२७ मा रक्सौलदेखि अमलेखगञ्जसम्म करिब ३९ किमिमा रेल सेवा सञ्चालनमा आएको थियो। तर, त्यो लामो समय टिक्न सकेन। झण्डै ९० वर्षपछि फेरि रेलको बहसले बजार तातेको छ। भारत र चीनमा भएको रेल सेवाको द्रुत विकास देखेका नेपालीका लागि आफ्नो देशमै रेल चढ्ने रहर पलाउनु स्वाभाविकै हो। 

प्रधानमन्त्री केपी ओलीले समेत रेल सेवालाई उच्च प्राथमिकतामा राखी यसको शीघ्र विकास गर्न आतुरता देखाएका छन्। र, हरेक राजनीतिक दलले निकै महत्व दिएको कारण नेपालमा रेलसेवाको विकासमा ढिलाइ नहुने आशा र चाहना जनताको देखिन्छ। 

दक्षिणी छिमेकी भारतमा एक लाख २१ हजार चार सय सात किलोमिटरको रेल सञ्जाल छ। उत्तरी छिमेकी चीनमा पनि एक लाख २१ हजार किमिको रेल नेटवर्क तयार भइसकेको छ। दुवै छिमेकी आफ्नो रेलमार्गलाई अझ विस्तार गर्ने होडमा छन्। भारत नेपालको राजधानी काठमाडौंसम्म आफ्नो सञ्जाल विस्तार गर्न चाहन्छ। र, चीन काठमाडौं हुँदै बुद्ध जन्मस्थल लुम्बिनीसम्म आफ्नै रेलमा पुग्न चाहन्छ। 

दुवै छिमेकी आर्थिक/राजनीतिक परिदृष्यमा रेल सञ्जालमा व्यापकता दिने प्रयासमा रहँदा नेपालले पनि आफ्नो भूभागभित्र रेलमार्ग निर्माणको कुरा गर्दै आएको छ। 

भनिन्छ, यातायात भनेको विकासको मेरुदण्ड हो। र, पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार हो। कुनै पनि देशको समृद्धिको मापन गर्ने महत्वपूर्ण मापदण्ड यातायात क्षेत्र नै हो। स्तरीय सडकको निर्माण खासै हुन नसके पनि नेपालमा ८५ हजार किमि सडक सञ्जाल निर्माण भइसकेको छ। तर, हालको सडक सञ्जालले नेपालको यातायातको आधारभूत आवश्यकता पूरा भए पनि यो समृद्ध नेपाल निर्माणमा पर्याप्त छैन। 

बेलायतको औद्योगीकरणलाई रेलको विकासले ठूलो मद्दत गरेको थियो। भारत र चीनले पनि संसारकै ठूलो रेल सञ्जालमार्फत् नै विकासको फड्को मारेका हुन्। नेपालमा पनि विकासको मूलवाहकका रूपमा  रेल सेवालाई विकास गर्न सकिने सम्भावना प्रशस्त छ। 

रेल सेवा विकास गर्ने योजना स्वरूप सन् २००९ मा सरकारले पूर्वपश्चिम नौ सय ४५ किमि रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो। सन् २०१४ देखि यसका विभिन्न्न खण्डको निर्माण शुरु भइसकेको पनि छ। 
 

यातायातका पूर्वाधार नै विकास गरिएन भने कसरी आर्थिक समृद्धि हासिल गर्न सकिन्छ ?

अहिले पूर्वपश्चिम रेलमार्गको बर्दिबास-लालबन्दी खण्ड सबैभन्दा अगाडि बढेको छ। नेपालमा यस पूर्वपश्चिम रेलमार्ग निर्माणको शुरुवातले पनि रेल सेवा विस्तार हुने माहोल सिर्जना भएको छ। रेलमार्ग बन्नु मात्र सकारात्मक कुरा होइन, रेल सेवाले अन्य आर्थिक विकासका गतिविधिहरू जस्तै व्यापार तथा उद्योगधन्दाको विकास एवं अन्य पूर्वाधार निर्माणमा निकै ठूलो सहयोग पुग्छ। नेपालमा रेल सेवाको विकासका लागि महत्वपूर्ण पाइलाको रूपमा सन् २०११ मा रेल विभाग स्थापना भयो। चीनले अगाडि सारेको 'बेल्ट एन्ड रोय इनिसिएटिभ'मा सन् २०१७ मा नेपालले हस्ताक्षर गरेर आफूलाई अन्तर्राष्ट्रिय रेल सञ्जालमा आबद्ध गर्न मार्ग प्रशस्त गरेको छ। 

अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार तथा पर्यटन प्रबद्र्धनका लागि नेपालले विश्वमा उदीयमान ठूला अर्थतन्त्र चीन र भारतसँग रेल सेवा जोड्ने कामलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ। पूर्वपश्चिम रेल सेवालाई काठमाडौंसँग जोड्नुपर्छ। किनभने, यात्रु र मालसामानको महत्वपूर्ण गन्तव्य र उद्गम स्थल राजधानी नै हो। त्यसमाथि पनि काठमाडौंलाई अहिले योजनामा रहेको केरुङ-काठमाडौं-रक्सौल रेलमार्ग तथा पूर्वपश्चिम रेलमार्गसँग आबद्ध गर्न सकिएमा यसले नेपालको यातायात क्षेत्रमा मात्र होइन, समग्र विकासमा निकै ठूलो योगदान दिने निश्चित छ।

यसका लागि अनुकुल वातावरण पनि क्रमिक रूपमा बन्दैछ। चीनले सिगात्सेबाट केरुङसम्मको पाँच सय ४० किमि रेल सेवा सन् २०२५ सम्ममा निर्माण सम्पन्न गर्ने चिनियाँ योजना देखिन्छ। केरुङबाट रसुवागढी केवल २४ किमि दूरीमा छ। रसुवागढीबाट काठमाडौं एक सय ५० र काठमाडौंबाट रक्सौल एक सय ४० किमिको दूरीमा छन्। 

अर्थतन्त्रमा कायापलट हुने सम्भावना

रेल सेवाको सञ्चालन व्यापक रूपमा देशभर एकैचोटी गर्नुपर्ने आवश्यकता छ। मुख्यतः अहिले नेपाललाई मेची-महाकाली, केरुङ-काठमाडौं र काठमाडौ-रक्सौल रेलमार्ग अत्यावश्यक देखिएका छन्। रणनीतिक रूपमा निकै महत्वपूर्ण रेलमार्गलाई विकास गर्न सकिएमा देशले आर्थिक रूपमा काँचुली फेर्ने मात्र होइन, कायापलट नै हुनेछ। तर, यसको कार्यान्वयनका लागि नयाँ ढंगबाट अगाडि बढ्नैपर्छ। 

कार्यान्वयन गर्न लागिएका हरेक रेलमार्गको छुट्टै परियोजना कार्यालय स्थापना गरी त्यसका लागि प्रत्यक्ष निर्देशन र अनुगमन प्रधानमन्त्रीबाटै हुने र छिटो-छिटो आवधिक रूपमा प्रगति विवरण अनिवार्य पेश गर्नुपर्ने बाध्यकारी व्यवस्था लागू गर्नुपर्ने देखिन्छ। दक्ष जनशक्तिको अभावलाई पूर्ति गर्न विदेशमा रहेका नेपाली विज्ञहरूलाई आकर्षित गर्ने, त्यसले नपुगेमा अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता/विज्ञ, प्राविधिकलगायतको सहयोग लिएर पनि काम अगाडि बढाउन ढिलाइ गर्नु हुँदैन। यस्तै प्रयास संयुक्त अरब इमिरेट्स (यूएई), भारतलगायत मुलुकले गरेका थिए। 

दुबईमा रेल सेवाको विकास गर्दा जनशक्ति अमेरिका, जापान र अस्ट्रेलियाबाट ल्याइएको थियो। दिल्ली मेट्रोको विकासका लागि जापानको सहयोग थियो। 

विकास आयोजनाहरूमा ढिलाइको प्रमुख कारक बनेको हालको सार्वजनिक खरिद प्रक्रियालाई छोटो र सरलीकृत गर्न सके पनि परियोजना कार्यान्वयनमा द्रुतता ल्याउन सकिन्छ। दिल्ली मेट्रोमा जस्तो छुट्टै ऐनमार्फत् काम अगाडि बढाउनुपर्ने भए पनि ढिलाइ गर्नु हुँदैन। साथै, परियोजना विकासको सयमसीमा तोकी कार्यान्वयनको प्रभावकारी अनुगमन गर्ने, परम्परागत कर्मचारीतन्त्रभन्दा करारमा नियुक्त व्यावसायिक जनशक्तिलाई परिचालन गर्ने, कार्यसम्पादनको आधारमा त्यस्ता जनशक्तिको करार अवधि बढाउँदै जाने व्यवस्था आवश्यक छ। साथै, परियोजनाका लागि आवश्यक वित्तीय स्रोतको समयमै व्यवस्थापन गर्न सकिएमा कार्यान्वयन शीघ्र अगाडि बढ्ने देखिन्छ। नत्र, नेपालमा रेल सपना केवल घोषणापत्र र भाषणमा सीमित रहनेछ। 

रेलबाट के पठाउने भारत र चीनमा?

प्राविधिक हिसाबमा हाम्रोजस्तो भूभाग भएको देशमा रेल बन्न कुनै गाह्रो छैन। हाम्रोजस्तै भूगोल भएको देश स्विट्जरल्यान्डमा हिमाली भेगसम्म रेल सञ्जाल विस्तार भएको छ। 

समथर भूभागभन्दा पहाडी भेगमा रेल निर्माणमा लागत बढी पर्छ नै। पूर्वपश्चिम रेलमार्गभन्दा काठमाडौं-केरुङ र काठमाडौं-वीरगञ्ज रेलमार्ग महँगो पर्छन्। पूर्व-पश्चिम रेलमार्गलाई काठमाडौं नजोड्ने हो भने त्यसको औचित्य रहँदैन। किनभने, जनसंख्याको मूल प्रवाह नै राजधानी केन्द्रित छ। 

अहिलेको अवस्था विश्लेषण गरौं। पूर्वपश्चिम रेल दैनिक एउटा चल्ने हो भने पनि त्यसका लागि यात्रु र सामान अपुग हुन्छन्। चीनबाट ७० वटा डब्बा भएको रेल आयो भने एक महिनाका लागि नेपालमा थप सामान चीनबाट आयात गर्नुपर्दैन। काठमाडौं-केरुङ र काठमाडौं-वीरगञ्ज-रक्सौल करिब तीन सय किमि हुन्छ। प्रतिकिमि दुई अर्ब रुपैयाँ खर्चिंदा पनि ६ सय अर्ब रुपैयाँ आवश्यक हुन्छ। अध्ययन प्रतिवेदन नभएकाले प्रतिकिमि दुई अर्ब रुपैयाँ अनुमानित लागत मात्र हो।

चीन र भारतबाट त सामान आयात गरौंला। तर, दुवै छिमेकीबाट आएका रेलमा के भरेर पठाउने? निर्यातयोग्य वस्तु र निर्यात व्यापार नबढ्दा दुवै छिमेकीका रेल घाटाको सौदामा सीमित हुने जोखिम उत्तिकै छ। भारत र चीन आउजाउ गर्ने यात्रीको अहिलेकै संख्याले रेल सेवाको सपनामा कमजोर धरातल देखाउँछ। 
 

रेल निर्माणको वित्तीय व्यवस्थापनको पक्ष नेपालमा निकै मुस्किल हुनेछ। किनभने, रेल बनाउनु र सञ्चालन गर्नु निकै महँगो कुरा हो।

व्यापारको प्रचुरतामा प्रवेश गरौं

निश्चित छ, यातायात पूर्वाधारले सम्भावना ल्याउँछ। भारतसँग रेल सञ्जालमा जोडिनु भनेको उत्तरप्रदेश र विहारको ३५ करोड जनसंख्यासँग गाँसिनु हो। चीनसँग रेल सञ्जाल विस्तार गर्नु भनेको तिब्बतको ३० लाख जनसंख्यालाई आवश्यक दैनिक उपभोग्य वस्तु निर्यात गर्नु हो। 

त्यसैले दुवैतर्फका रेल सञ्जालमा गाँसिँदै गर्दा दुवै मुलुकमा व्यापारको प्रचुर सम्भावनालाई नजरअन्दाज गर्नु हुँदैन। 

दुवैतर्फ रेल सञ्जाल विस्तारका लागि वैदेशिक लगानी आकर्षित् गर्न नसकिने होइन। टाढा जानै पर्दैन, वातावरण तयार भए नेपालमा लगानी गर्न भारत र चीन नै तयार देखिन्छन्। निर्यातयोग्य सामान उत्पादनका लागि दुवै मुलुकका लगानीकर्ता तयार नै छन्। यसै पनि, नेपालमा सस्तोमा उत्पादन गर्न सकिने सामान प्रशस्तै छन्। 

रेलको विकासले समग्र देशको विकासमा टेवा दिन्छ। आजको आवश्यकता र अवस्था हेरेर मात्रै सडक र रेल निर्माण खर्चिलो भयो भन्नु उपयुक्त हुँदैन। आज खर्च गरेपछि मात्रै भोलि नाफा कमाउन सक्ने हो। यातायातका पूर्वाधार नै विकास गरिएन भने कसरी आर्थिक समृद्धि हासिल गर्न सकिन्छ? एक स्थानको उत्पादन अर्को स्थानमा पुर्‍याउन र मानिसको चहलपहल बढाउन पनि यातायातका पूर्वाधार विकास गर्नैपर्छ।

सजिलो छैन वित्तीय व्यवस्थापन

रेल विकासमा निजी क्षेत्र आकर्षित हुने सम्भावना कमजोर हुन्छ। तुलनात्मक रूपले जोखिम बढी हुने र मुनाफा कम हुने पूर्वाधार क्षेत्रमा निजी क्षेत्र त्यति आकर्षित देखिँदैन। त्यसैले रेल पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले आफ्नै स्रोतको परिचालन गर्नुपर्ने देखिन्छ। दाता राष्ट्रहरू पनि केवल अनुदानभन्दा ऋण सहायता दिनेतर्फ बढी अग्रसर देखिन्छन्। त्यसैले विदेशी दातृ राष्ट्र वा संस्थाहरूबाट सहुलियतपूर्ण ऋण लिई रेल सेवाका लागि स्रोतको जोहो गर्नु उपयुक्त देखिन्छ। 

केरुङ-काठमाडौं-रक्सौल रेलमार्गलाई उदाहरणका रूपमा लिऊँ। यस मार्गमा रेल निर्माणमा तत्काल काम थाल्नुपर्ने भयो भने पनि खरिद प्रक्रिया र सम्भाव्यता अध्ययनका लागि न्यूनतम दुई वर्ष, मोडेल, कार्यान्वयन गर्ने निकाय, आवश्यक स्रोतलगायत विषय निक्र्योल गर्न कम्तीमा एक वर्ष, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) का लागि थप ६ महिनादेखि एक वर्ष तथा ठेकेदार खरिद प्रक्रियाका लागि अर्को एक वर्ष लाग्छ। 

यसरी हेर्दा आजको मितिबाट काम थाल्दा माटोमा काम शुरु गर्नै पाँच वर्ष लाग्छ। र, निर्माणका लागि थप ४/५ वर्ष लाग्छ। रेल परियोजना निकै खर्चिलो र जोखिम बढी हुने भएकाले लगानीकर्ताहरू हत्तपत्त आकर्षित हुँदैनन्। त्यसैले, सार्वजनिक-निजी साझेदारी (पीपीपी)मा विकास गर्न सकिँदैन। त्यसैले सरकारले आफ्नै स्रोत र साधनमै बनाउनुपर्ने हुन्छ। 

रेल निर्माणको वित्तीय व्यवस्थापनको पक्ष नेपालमा निकै मुस्किल हुनेछ। किनभने, रेल बनाउनु र सञ्चालन गर्नु निकै महँगो हुन्छ। वित्तीय व्यवस्थापन तथा बजार व्यवस्थापनको सन्दर्भमा नेपालले चीन र भारतसँग राम्रोसँग छलफल गरेर निक्र्योल गर्नु जरुरी छ। यो विषय नेपाल, भारत र चीन मिलेर व्यवस्थापन गर्ने हो।